Приложение - Комерсант бизнес употреба (74918) - Обратно в СССР
Изходящият година беше много спорен товари. Индустриалният сектор първоначално се бореше с високи лихвени проценти и недостиг на операторите на автомобили, и сега, борбата на разстояние от увещаване на същите оператори, които няма къде да се сложи на подвижния състав, е да мисля за това как да се справят с последните инициативи на руските железници по отношение на процеса на планиране на транспорта. И в същото време проучване на възможностите за водни и автомобилния транспорт режими.
Железничарите, от своя страна, обвинявани за всички оператори, които, според тях, са били убити в колите си мрежа хаотично и безконтролно търсенето на товари. В пример той посочи учебник Кузбас, където, както е посочено от представители на руските железници, частната компания изпраща своя подвижен състав не е специално парти, и, така да се каже, на случаен принцип - в търсене на потенциални клиенти. В резултат на това на автомобилите, които са използвани в продължение на няколко дни, се появиха на пътя и пречат на нормалното протичане на процеса на транспортиране.
Освен това, се оказа, така че всеки от собствениците на подвижен състав, със своята клиентска база, само ръководи оптимизиране на техните ресурси, т.е. линия логистиката, така че колата му е била минимална празни курсове. И за да се минимизира изпразва цялата железопътна мрежа след ликвидацията на инвентаризация подвижен състав, за да мисля, че нямаше никой. В резултат на това, че често се е случило, че един празен влак е пътувал от точка "А" до точка "Б", например, въглища, и да отговарят на него беше свободна кола, например, за развалините. С общо парк, разбира се, и двамата от колата и да отида да се срещнат, но вече е качен един - трошен камък, а другият - въглищата.
Всичко това продължи до есента, когато руските железници оттеглиха част на формата гондоли и PGA (PGA в тях и след това се върна след продажбата на холдинга Владимир Лисин) и да започне да ги управлява, независимо на същите принципи, на която опис парка работи. Всъщност, системата се развива в една спирала, се превърна от една държава, отрича предишния, и след това се отрича вече нова, тя се връща в първоначалното си положение, но в малко по-различна форма. Ето един обърнаха диалектика.
Парк WWW: РЖД и операторите на загуби
Трябва да се отбележи, че този факт е от изключителна важност. Стопанските оператори е да се поддържа наличието на подвижен състав за транспорт, намиране на клиенти и товарни колички, в точното количество на желаната станция в определено време под товар, свеждане до минимум на празните километри. Въпреки това, целият този процес осигурява РЖД: от допускане до мрежовото оборудване за съставянето на влакове, локомотиви работи, окачествяване структура в начина, по който и да извършват други операции. Тя е до руските железници в дългосрочен план зависи от това дали времето изпратен вагони и товари, за да се добере до там дестинация в точното време.
частни търговци страхове се потвърдиха. Парк GSP направи това, за което всъщност извади от нищото реформа сектор: той не само затвори на нуждите на най-слабо защитени и шумна товари подвижния състав, но и като цяло е намалил необходимия брой вагони в мрежата. След по-малко от общия празна план и по-висок оборот един превоз, толкова по-малко е необходимо за транспортиране на даден обем оборудване. От ОСП е равносилно на инвентара и го е позволил сериозно намаляване на много празни повторенията, които са се превърнали в бич на системата през изминалата година.
В проценти до голяма степен повлияни от два фактора. Първата е, че ОСП е да се превърне в парк за собственици на товари и операторите един вид показател цена, както беше по едно време инвентара. Сама по себе си, ОСП е една четвърт от гондоли, достъпни чрез мрежата, но този обем достатъчно, за да окаже въздействие върху частни търговци. Този ефект е подсилен от втория интересната особеност - излишък на автомобили. В момента общият брой на единици подвижен състав вече е достигнал 1,1 милиона, което, според някои експерти, е границата на възможното: вече не е просто няма да премине, и мрежата може да се превърне в единна глобална капачка.
Когато имаше недостиг, операторите са вписани активно в сделката за закупуването на автомобили, дори и при високи цени. Те не се изостава и предприятия, за много от които най-общо това е единственият начин да се гарантира, гарантиран износ на продукти и няма да наруши договорните задължения. И сега, когато търсенето на подвижния състав е намалял в резултат на ОСП, а той, от друга страна, достигна рекордните в историята на жп производителност, и ние имаме излишък, което смъкна цената. "Нашата компания получава стоките в парка GSP. Следваща част от участващите автомобили, използвани за товарене на готовата продукция главно за превоз на насипни товари, тъй като в този сегмент на парка ОСП може да се конкурира парк оператори. Руски железници се интересува от използването на вагони, VSP товародателите и предлага да се използва един парк доста агресивно ", - казва главата на транспортния отдел на" MMK "Майкъл Shcherbinin.
Въпреки това, се оказа не по-добра позиция и РЖД. Въпреки факта, че размера на наема, за който привлича ОСП е проектиран с участието на специалисти от самия монопол, компанията в края на годината заключване поради корабоплаването загуба на няколко милиарда рубли. Работата е там, че тя е гладка на хартия, но те забрави за факта, че един евтин парк, работещ на базата на обществеността, ще бъде в търсенето, разбира се, по-специално тези превозвачи, които са от особен интерес за частни търговци. И това, като правило, тези производители, които или се произвеждат продукти с ниски доходи, като трупи, или са на места, където оператора по отношение на минимизиране на празни курсове, за да отидат нерентабилни. Те също така се възползва от наличната подвижен състав: РЖД не е имал право да ги откаже от превоза, като се позовава само на липсата на ползи за себе си в търговската мрежа.
В резултат на това се оказа, че празната писта в парк ОСП се оказа по-висок от планираното, а приходите, съответно, по-малко. Източници твърдят, че по време на срещите в руските железници Владимир Якунин президент многократно поиска от подчинените си да засили работата с ОСП и да се постигне такова ежедневно натоварване обем, който ще направи своята дейност дори. Въпреки това, той е да се постигне това не е възможно: през първата половина на загубата на $ 3,60 милиарда. През есента на Федералната служба по цените реши, че може да РЖД в определен коридор за промяна на ставките на месечна база, което е по-отзивчиви към пазарните условия, следователно, най-вероятно, общата сума на загубата ще бъде малко по-ниско.
Интересно е да се отбележи, че е имало случаи, през лятото, така да се каже, прекалено ревностни изпълнението на заповедта за президент железници за ускоряване на работата по зареждане на ОСП по-ниско ниво на управление на дружеството. Собствениците на товари в неформални разговори казаха, че някои глави на станции вече се съгласиха да го заредите в вагони на един оператор, изпратен Парк ОСП. Разговори и производство до нищо не водят, а компанията не искат да се карат с монопола, се съгласи да работи с вагоните на носителя.
В най-добрите традиции на Държавната планова комисия
Постигането на тези параметри ще позволи на БДЖ до 70% от трафика, изпратени от една фирма график. собственици на товари, от своя страна, експресно, меко казано, скептицизъм относно жизнеспособността на схемата, която, според тях, е в противоречие с модерни методи на управление. "Аз не знам какъв ред ще мине през два или три дни, да не говорим за месец - каза представителят на един predpriyatiya.- план за нещо, за няколко дни напред е невъзможно днес, както и за по-дълги периоди, а дори и повече."
Вицепрезидент на логистиката "Новолипецк желязо и стомана произведения" Александър Sapronov по време на среща, посветена на график, обясни по-подробно следната ситуация. Заводът произвежда продукти от различни сортове, времето на производство на редица видове, както и посоката на пратка: един клиент се нуждаят един вид под наем, а вторият - от друга, и така нататък. В тази връзка, изпраща на единна пратка всеки ден не е възможно по принцип. В допълнение, днешната икономика е изключително мобилни, тенденциите в търсенето и на движението, са нестабилни, постоянно в динамиката. Scheduling следва да вземе предвид спецификата на отрасъла, аз съм убеден, г-н Sapronov. На същото мнение, само с леки вариации, следвана от всички собственици на анкетираните карго.
Обобщавайки събития на годината, а именно възраждането на инвентаризация на парка за схемата на ОСП и въвеждането на график, те могат да се характеризира с лозунга "обратно в СССР", по време на които държавата в лицето на Министерството на железниците да се грижи за всички превозвачи, но определено, за да се реши какво да произвежда и нося, колко и кога.
Членове на железопътния транспорт, включително и голям, наслаждавайки се на ОСП, все още се опитва да се търсят алтернативни методи на доставка. "Ние постоянно се приближи от различни компании, за да направи оценка на възможностите за транспортиране с пътни или речен транспорт режими, - казва ръководител на проекта Отговор-Логистичен Андрю Kovalev.- Роуд привлича гъвкавост график, ясни датите на доставка, а понякога и тарифи Между другото, искам да разсее мита. че autodelivery много по-евтино железници. всичко зависи от натоварването и посоката, а днес тя е в парка чрез ОСП не винаги е така. Но що се отнася до фокус върху клиентите и услугите се наблюдава една кола игра CHNO печели. В речните предимства са ниски в сравнение с железопътните тарифи и ясни условия. Въпреки това, навигация обикновено трае шест до седем месеца, а има близката река порт не всяка голяма компания. "
Като цяло, тенденцията е ясна, казва г-н Ковальов: ако товарът не могат да използват железниците, той не се опитва да ги използвате. Много работа с тях, с изключение на навика си, или защото технологията на производствения процес, така оформен. Например, както генералният директор на ЗАО "Киров Peat" Сергей Береснев, моторни превозвачи за транспортиране на продукти, компанията му не е инфраструктура под формата на подложки, но има ограничения за камион тегло по обществените пътища, така че стоманената магистралата - единствената възможност.
В бъдеще, индустрията ще оцелее поредица от салта пак, това е без съмнение. GSP парк ще остане, обаче, най-вероятно в няколко скъсена форма, тарифа обединението на празна писта ще даде първите резултати. А Министерство на транспорта за определен финализира N258 на поръчката, която ясно трябва да се актуализира с оглед на нейното практическо приложение. Основният въпрос остава: дали промишлеността ще продължи да се движи към съветските методи на управление или връщане към пазарната икономика?
Водещи новини от "Y" можете да получите в VKontakte